Gruvboomen i Bergslagen är nära förestående

Bergslagen med Ludvika i centrum var under många decennier ett framstående gruvdistrik, med brytning av järnmalm. Det fanns ett otal mindre gruvor i trakten, som var aktiva under olika epoker. Vi talar om Håksberg, Blötberget, Stråssa, Lekomberga, Idkerberget, Hillängen, Flogberget och inte minst – utan just störst – Grängesfältet, där ett antal olika lavar och schakt huserade. Flera av dessa nedgångar till underjorden föräras idag genom att namnen bärs av Green Cargos Ma-lok.

Malmbrytningen var på sin tid en synnerligen lucker verksamhet och det mäktiga Grängesbolaget dominerade malm- och stålverksamheten i Sverige under början och mitten av 1900-talet. Grängesbolaget hade sin kärna just i Grängesgruvan, men kontrollerade inte bara brytningen, utan även transporten av malm från Grängesberg till Oxelösund, genom sitt järnvägsbolag Trafikaktiebolaget Grängesbergs-Oxelösunds Järnvägar (TGOJ). I Oxelösund ägde Grängesbolaget Oxelösunds järnverk och den malm som inte gick åt där skeppades ut i världen (läs till Tyskland). Även fartygsverksamheten ägdes av Grängesbolaget, genom dotterbolaget TGO (utan J).

Men Grängesbolaget storhet, under sina heydays, visar sina proportioner, när det står klart att det även ägde Loussavaara-Kirunavaara Aktiebolag (LKAB).

Början till slutet kom redan i slutet av 40-talet, när priset på stenkol eskalerade. Ångloken som forslade malmen från gruvorna till Oxelösund blev allt dyrare i drift och SJ hade kört eldrivet på malmbanan i Kiruna redan sedan 1915. Plötsligt stod det klart att det skulle bli en kapplöpning mot tiden, vilket det också blev. Beslut om elektrifiering och inköp av nya lok togs i slutet på 40-talet och påbörjades omedelbart. Först ut var sträckan Eskilstuna-Oxelösund och mot slutet av elektrifieringsperioden kunde extrakostnaden för att köra med ånglok jämför med ellok räknas i 10-tusentalskronor. Per dag.

Ångloken trängdes såldes undan, först från Eskilstuna-Oxelösund, och sedan från huvudlinjen Grängesberg-Eskilstuna, för att bara dra fram malmen från sidolinjerna, t.ex. från Stråssa. Även det var förstås i tidsfråga och det blev diesellok som tog över bibanedriften vad det led.

Under 30- och 40-talet när ångloken drog malmtågen hela vägen från Grängesberg till Oxelösund, företogs kolning och vattning antingen i Kopparberg eller i Vanneboda och lokbyte i Eskilstuna. När sträckan Eskilstuna-Oxelösund var elektifierad användes förstås de bästa loktyperna och de bästa lokindividerna, manövrerade av de duktigaste besättningarna. För att spara tid försökte man gå hela vägen från Grängesberg till Eskilstuna utan kolning, så loken lastades fulla med kol i Grängesberg. Förutom att koltaget lastades till bristningsgränsen så, lades kol även på tenderns sidor och på durken inne i hytten, allt för att ha tillräcklig för hela sträckan. Och det gick, men var sannolikt en sport varje gång.

För att bekosta elektrifiering och inköp av nya lok, så sålde Grängesbolaget LKAB. Det besparade dem kostsamma lån, men förlusten kan ha varit början till slutet.

Slutet kom 1990 då Grängesgruvan som sista gruva i området stängdes. Det var inte bristen på malm som gjorde det, utan konkurrensen från billiga brasilianska gruvor i kombination med ett förhastat beslut.

Parallellt med brytningen företogs prospektering, för att se åt vilket håll malmkroppen låg och innan den var klar, togs beslutet om stängning. Prospekteringen visade att det fanns mycket mer malm kvar än vad som tidigare antagits. Malmen i Grängesberg som har en järnhalt om cirka 57%, vilket är mycket rent, jämför med den brasilianska som i bästa fall höll 15% järn.

Men ledningen ville inte återkalla beslutet. Och när allt materiell som skulle tas upp ur gruvan och säljas hade tagit upp, så kapades hisslinorna i centralschaktet, så hissarna tog en sista resa 950 meter ned och de långa hisslinorna slog som svansar efter dem och slog sönder schaktet. Nyttan med detta kan vi bara spekulera om. Kanske ville någon i ledningen att ingen annan skulle gå ned i gruvan och bilda sig en avvikande uppfattning.
Pumparna slogs av och efter några år var gruvan vattenfylld.

Men när gruvorna i Brasilien nu sinat och efterfrågan på stål och järnmalm drivits upp, mycket tackvare Kina, så har brytning av järnmalm i Bergslagen plötsligt intresserat ekonomerna igen. Först ut i trakten torde vara Blötberget och Håksberg, där projekteringen är i fullgång.

För inte så länge sedan blev det också klart med ett avtal mellan Grängesberg Iron AB och Oxelösunds hamn om utskeppning av malm. Grängesbergsmalmen kommer alltså än en gång att gå på gamla TGOJ-banan. Målet är minst 2,5 miljoner ton per år.

I dagsläget har inget transportbolag fått kontraktet för transporterna, men i Dannemora fem mil norr om Uppsala, där produktionen är på gång att återstarta också, har Green Cargo tagit hem kontraktet. Intressant är att just Green Cargo, som nyligen slukade TGOJ, genomför omfattande boggie- och motorrevisioner på sina gamla Ma-lok, inklusive samtliga nio original-TGOJ-Ma-lok. Det är stora och dyra reparationer. Kan vi tänka oss en sluten cirkel där TGOJ-Ma-loken återvänder till TGOJ-banan för den tjänst den en gång anskaffades för?

Problemet som alla tre gruvorna står inför är bristen på ledig järnväg. Trafiktätheten är så hög att det finns bara plats för ett (1) malmtåg per dygn just nu. Och det behövs initialt 6-8 stycken…

Läs med om gruvhål i Ludvikatrakten här

Om DonDoc

Moderator av Absolutman.wordpress.com Filosof, Författare och Forskare.
Det här inlägget postades i Järnväg och har märkts med etiketterna . Bokmärk permalänken.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s