Att lägga på ett kol – ånglokskörning på Haparandabanan innefrån hytten på B 1085

Ångloket kryper fram och bjuder omgivningen på karaktärstiska, rytmiska ångstötar. Regulatorn står vidöppen och sliden har 30%-igt slag. Injektorn sprutar in vatten i ångpannan. Jag kastar in en femte skyffel stenkol innan jag tillfälligt stänger luckorna till fyren och tittar upp på manometern. Mina ögon är bländade av den gulvita brasan och jag får vänta några ögonblick innan jag ser någonting. Sex futtiga kilos tryck och det steg ingenting av det jag just kastat in. Nåväl, det sjönk i alla fall inte. Jag hämtar andan för några sekunder och dricker ännu ett par klunkar vatten. Den korta fristen är över och fyren väntar inte. Jag kör skyffeln i kolet ånyo, öppnar luckorna igen och hettan slår emot mig. Fullt sving på skyffeln, för att få in kolet längst in till vänster och sprida dem bra. Tillbaka igen efter en ny, full skyffel kol, denna längst in till höger. Värmestrålningen får overallen att bränna längs min högra sida. Två skyfflar till, längs sidorna och en femte för att täppa ett par hål i bädden. Sedan är hettan så intensiv att jag måste stänga luckorna igen. Och vila. Kroppen protesterar på alla möjliga vis, framför allt är den trött, fullkomligt slut! Men det finns inget alternativ – vi måste upp och det finns bara jag här som skyfflar kolet. Alternativet är att ge upp, få slut på ånga, stå med den nesan, backa tillbaka, för att sedan göra ett nytt försök, är inget alternativ…

Vi befinner oss ombord på ångloket B 1085, som med lätthet skulle gjort över 90 km/h på planmark med samma fyr och samma pådrag. Jag är till vardags en kontorsakademiker, helt utan koppling till vare sig mekanik, transport eller fysiskt arbete. Men det är genom mitt engagemang i BJs och mitt brinnande intresse för ånglok jag hamnat här. Samspelet mellan man och maskin fascinerar. Jag älskar en hårdkörning som testar gränsen både för mig och maskinen. Det är första gången jag eldar B-lok och vi befinner oss alltså inte på planmark, utan mitt i en av Sveriges brantaste backar, utanför Hataträsk på Haparandabanan. Den är inte bara brant, utan även lång. Och den är inte ensam. Förvisso har jag gått på mitt pass ganska nyligen, mitt andra pass för dagen. Byte av besättningen skedde i Morjärv och jag och lokförare Mats Holmgren tog över B 1085 som andra lok bakom B 1037 och framför femton vagnar, för att köra sista passet hem till Luleå. Fyren var jämn och god och trycket tangerade maximal 12 kilo. Jag delgav Mats min oro för huruvida jag skulle klara uppgiften, men han försäkrade att vi skulle fixa det och hans lugn och självförtroende smittade av sig. Innan avgång hann han berätta för mig att skyffeln jag var utrustad med var ämnad för E-lok, som har en större hytt (läs här) och därmed lite för lång för ett B-lok. Därmed fick jag det lilla, men synnerligen värdefulla tipset, att backa så långt jag kunde i hytten. En liten detalj som gjorde det tunga arbetet lättare, genom att jag slapp slå i kanten på luckan var och varann gång, som jag gjort under mitt första pass.

Mot backarna!

B 1037 framför oss visslade för avgång från Morjärv och jag lade in en full skyffel prima stenkol i mina två närmaste hörn precis innanför luckorna. Prima stenkol jämfört med det B 1085 hade på första passet, gammalt kol som legat på loket under femtio år i beredskap och var mer stybb än kol. Svårskyfflat och med dåligt bränslevärde. Detta kolbkom från kolgivan i Haparanda och hade redan fått det välförtjänta smeknamnet ”turbokol”. Glöden flammade upp och vi var i rörelse. Trycket sjönk raskt till tio kilo när ånga leddes ut till cylindrarna. Jag började skyffla, medveten om att vi alldeles strax skulle upp för Skjutbanebacken, en kortare men brant backe. Dessutom från stillastående, utan möjlighet att få upp farten innan backen.
Metodiskt och regelbundet. Längst in, vänster, höger, sidorna, bakkant och så en snabb titt om det brunnit hål i bädden och i så fall täppa igen det. Flammorna övergick snart till vitbrinnande kol, som studsade decimeterhögt av draget, i takt med varje ångstöt. Jag stängde luckorna och tittade på manometern. Jodå, visaren steg. Jag tittade ut genom det lilla runda fönstret på vindklyvarhyttens frontyta för att se på röken ur skorstenen. Röken berättar om hur du eldar, om det är för tjock bädd, eller om det finns hål i bädden. En ljusgrå rök skvallrar om optimala förhållanden i fyren. Det är därför ångloken har de små runda fönstren framtill på hytten, de är riktade mot skorstenen.

B3 130. De små runda fönstren upptill på hytten som i princip alla ånglok har, är för att besättningen ska kunna se på röken ur skorstenen och därmed se hur bra fyren är.

Ångan rusade ut till cylindrarna och farten steg. Trycket sjönk i takt med att ångan förbrukades, men vi klarade Skjutbanebacken, som följdes av en kort utförskörning mot Hataträskbacken. Utförslöpan är slingrig och vi måste hålla igen för att inte spåra ur, så vi får dåligt med fart med oss in i Hataträskbacken också.

Jag var redan trött men tiden att vila var begränsad; tiden i utförslöpat behövdes för att elda upp trycket från 6 kilo till maximala 12 igen inför nästa backe. 12 kilo, men inte mer, för då ”blåser” loket, dvs att säkerhetsventilen löser ut och den stänger inte igen i B 1085 förrän trycket kommit ned på 11 kilo. Och det är mycket effekt och arbete som går förlorad. Till det gäller det att ha en tjock, bra bädd inför backen. Så det är en balansgång.

Bak i vagnarna satt veteraner med lokalkännedom och berättade för sina medresenärer att i den här backen vi kommer till brukar loken få problem minsann, och att de inte trodde att vi skulle komma upp! Det var jag lyckligt ovetandes om.

Mitt uppe i Hataträskbacken var mina duktiga 12 kilos tryck och fulla ångpanna alltså reducerat till hälften. Mina krafter känns som om de vore på noll. Jag sticker ut huvudet genom sidorutan, dels för att få lite svalka, dels i en fager förhoppning om att få se krönet närma sig. Det enda jag ser är fortsatt klättring framför oss, som fortsätter bort i en kurva. Det är bara att bita ihop.

Jag lastar ännu en skyffel, öppnar luckorna och kastar in mot innersta hörnet. Lokförare Mats föreslår att jag ska kasta längst in. ”Jag vet, men jag orkar bara inte ända fram varje gång” förklarar jag ärligt och kastar in nästa med sikte på andra inre hörnet. Inte heller de når sitt tilltänkta mål, utan landar mitt i ungefär. Förutom det kol jag tappar på durken. Men manometern visar att jag ändå håller stången och inte tappar tryck i alla fall. Nästa skyffel blir mest gammalt stybb, kolpulver. Jag kastar in det och hinner se hur det aldrig når rostern, utan sugs med av draget, upp och ut genom tuberna.

Jag dricker igen, tappar flaskan och böjer mig efter den. Den gymnastiska övningen får mig att känna ett visst illamående och jag börjar tro att jag kommer att dö på kuppen. Jag offrar ett par sekunder på att vila, varvid Mats frågar i all vänlighet om jag mår bra. Den del av mig som svarar, sägar att jag mår utmärkt och samma del lyckas på något vis mönstra nya krafter. På ett mekaniskt vis tar jag skyffeltag för skyffeltag och till slut når vi toppen. Jag sätter mig på eldarpallen och inser att vi faktiskt tog oss upp.

Mats stänger regulatorn, jag kastar in mer kol och får äntligen se trycket stiga igen. En underbar syn!

Det är nedförsbacke mot Niemisel och både jag och ångtrycket får chansen att repa oss. Ett par småbackar är ingen match och jag får tid till att skotta upp det kol jag spillt. Nedförsbacken gav mig tid att tänka tillbaka två dagar, när jag ringde Morrgan för att höra att det fanns någon syssla för mig vid körningen, innan jag tog mig de 90 milen upp till Luleå. Att jag då skulle erbjudas att elda hade jag inte vågat drömma om, men så blev det alltså och jag kastades direkt in i hetluften. Och med förtroende, ansvar och goda kamrater växer man.

Lycka över att ha kommit upp och en obehaglig överaskning

Den norrländska solen står lågt och speglar sig i en stilla tjärn på lokförarens sida. Jag tar mig friheten att kliva upp bredvid Mats och njuta av utsikten. Dörren står öppen och det känns fantastiskt att få möjligheten att uppleva en sådan här maskin i arbete ännu år 2010. En viss form av dåligt samvete över att inte ha orkar leverera mer ångtryck i backen, får mig att ursäkta mig till Mats. Lika ärligt som vänligt svarar han ”Vi kom upp, vi har tryck, eld och vatten kvar. Det är ju alldeles utmärkt.” Då känns det bra!

Vi hade den fysiskt största utmaningen bakom oss, men ett spännande moment väntade bakom nästa krök: den högra injektorn hade fungerat dåligt på provkörningen av loket och varit föremål för midnattsarbete dagen innan resan, utan att för den skulle blivit något under av tillförlitlighet. Efter en avstängning hade den helt sonika slutat fungera. Det är okej, eftersom loket har två injektorer. Men när nu även den andra injektorn slutade att dra vatten från tendern blev det onödigt spännande. Utan möjlighet att tillföra vatten, riskerar vi torrkokning och enda sättet att förhindra det är att raka ur fyren. Jag slutar elda, men fyren är tämligen god, trycket stiger och säkerhetsventilen blåser. Jag stänger damprar och sotare, för att minska draget och därmed värmeutvecklingen från fyren. Den är nedförsbacke och jag ser lokförare Martin på B 1037 framför oss teckna att vi närmar oss uppför, dvs att det är dags att elda och släppa på ånga. Hur tecknar man tillbaka att vi tar problem?

På något sätt går teckenspråket fram och de hinner förbereda sig något på att göra jobbet själva i den backen, som lyckligtvis inte är så lång. Mats knackar på injektorn, skruvar, stänger av och slår på. B 1037 ryker svart framför oss i sin anstränging, samtidigt som vi skjuter en vit stråle av övertrycksånga ur säkerhetsventilen…

Lagom tills vi passerar krönet vaknar vänstra injektorn till liv igen och vi börjar fylla i vatten i pannan. Öppnar på damprarna igen och slår upp luckorna till fyren. Det är bara svart och brandgult som möter mig – glöd. Men nytt kol väcker elden till liv igen och vi låter B 1085 trycka på för att signallera till besättningen på B 1037 att vi är med på tåget igen.

Stolta!
Nöjda!
Lyckliga!

Boden C, stopp för att släppa av passagerare och släppa förbi stålpendeln. Samtidigt är det smörjstopp för oss. Jag beger mig ned på marken med smörjsprutan och oljekannan. Först lite handpåläggning på lagren för att känna att det inte blir varmgång i lagren. Vevlagret, där vevstaken fäster in på fjärde axeln, har varit oroväckande het tidigare, men är till vår belåtenhet i alla fall inte varmare nu, vilket betyder att vi kommer att ta oss hem till Luleå utan problem. Dit är det bara svagt nedförslut. Jag smörjer alla punkter på koppelstängerna och lokboggiens hjullager. Bortåt en halvliter olja går att fylla på, som alltså har förbrukats sedan föregående smörjstopp i Niemisel.

Väl tillbaka i Karlsvik i Luleå, kopplades första loket bort, för att inte bli instängt, medan vi med B 1085 drog in tåget med resenärerma till perrongen.
De resande gick då på sin väg därifrån förbi oss, så när vi kikade ut möttes vi av en stor halvcirkel nöjda passagerare som fotograferade och uttryckte sin uppskattning; jag har aldrig blivit så fotograferad – svart som jag var och med ett genuint fotoleende i hela ansiktet.

Undertecknad tittar ut från hytten på B 1085 efter hemkomsten till Luleå juli 2010. Lägg märke till ljuset, klockan är långt efter 22.

Dagen efter, på hemresan söderut, träffade jag vår ordförande och projektansvarige Morrgan i restaurangvagnen. Han är alltid rak på sak och säger vad han tycker utan omskrivning: ”Jaha, var det du som eldade sista sträckan också?” Ja, det var det ju, bekräftade jag och hoppas att min nybörjarsstatus skulle förlåta mig. ”Det var en mycket bra bädd!” Lättnad, ny lycka och stolthet. Han var nöjd. Jag tackade för omdömet. ”Och det här är ju en av de kraftigaste stigningarna vi har i landet.” Jag berättade hur glad jag var över detta och att även om jag trodde att jag skulle dö i Hataträskbacken, så var det sten(kols)kul. ”Jaha, ja det var bra det. Och det här var inte sista gången!” avslutade han med en stort leende. Då känns det bra! Det hela blev således mycket lyckat, men jag törs nog sticka ut hakan och säga att min upplevelse gick utanpå det mesta, som de som inte fick arbeta direkt med ångloken. Det är ett oförglömligt minne, som jag kommer leva mycket länge på!

Det var inte sista gången heller.
Det här var för två år sedan.
Imorgon är det dags för repris!

Om DonDoc

Moderator av Absolutman.wordpress.com Filosof, Författare och Forskare.
Det här inlägget postades i Normalspårig järnväg och har märkts med etiketterna , , , , . Bokmärk permalänken.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s