Myter om effekt och vridmoment

Hästkrafter. Effekt. Det är ju det man mäter en motor på, eller hur! Fast hur var det med vridmomentet då? Antalet newtonmeter, det är väl viktigt, kanske viktigare? Maxeffekten kommer ju alltid vid varvtal än vad vridmomentstoppen gör. Vilken av dessa parametrar är det som är viktigast för accelerationen? Och är kanske det bra med högt vridmoment för att få en låg bränsleförbrukning?

”Toppeffekt är onödigt, bara vridet är stort”
”Den här bilen har sådant vridmoment att det bara är att lägga i högsta växeln och köra på den”
”Jag är bara intresserad av vridmomentet, hästkrafterna spelar ingen roll”

Visst känner du igen liknande uttalanden och egenpåhittade slutsatser. Eller? Är vridet viktigare än hästar?

Som de flesta myter uppkommer de på grund av bristande kunskaper. Det hela är mycket enkelt.

Jag tänkte ta och reda ut det för dig en gång för alla, för trots att det är enkelt och glasklart finns det allt från bilsäljare och entusiaster till räserförare som inte förstår detta.

Det korta, enkla och korrekta svaret är att effekten är vridmomentet multiplicerat med varvtalet (omräknat till SI-enheter). Vrid och hästar är alltså helt beroende av varandra. För dig som tycker det är självklart, så kan du sluta läsa nu. För alla andra ska jag försöka reda ut detta. Det är så enkelt, men tog mig en lång tid innan någon gav mig verktygen att förstå detta.

Det som gör detta lite knepigt är att det vanliga sättet att beskriva en motor än med maximalt vridmoment vid ett varvtal och maximal effekt vid ett annat varvtal. Det säger mycket lite om karaktären på motorn. Det som behövs för att både beskriva motorn i siffror och ge förståelse för detta är hela varvtalsområdet, gärna både vridmomentskurvan och effektkurvan, även om det inte är nödvändigt, eftersom de beror av varandra. Som t.ex. nedanstående diagram som Audi hade i sina försäljningsbroschyerer på 90-talet.

Effektkurvan över hela varvtalsregistret är vad som behövs för att på papperet kunna avgöra motorns karaktär. Effektkurvan är en funktion av vridmomentskurvan – det två parametrarna är inte oberoende storheter.
Vi ser att det övre diagrammet visar effekt och vrid för 2.6 V6 som maximalt utvecklar 150 hästar och har en mjukare effektkurva än det undre diagrammet, som är för 2.8 V6 med ställbart insug. Effektkurvan är brantare och högre; motorn ger 174 hästkrafter och karaktären är riktigt olika, där 2.8:an är klart rappare och 2.6:an är mycket mer glidare.

Vi ser även att marknadsförarna förstått att gemene man inte förstått, att maximalt vridmomentet är helt ointressant jämfört med effekten, eftersom det är det man skryter om i texten. Effekten nämns inte ens!

Volkswagen gav oss i slutet på 90-talet ett bra studieunderlag i ämnet, genom att förse sin Passat med många olika motorer, alla med olika karaktär, olika brister och förtjänster. Men med ganska lika ”punktdata”

Genom att det satt i samma bil, så är det mycket lite annat än själva motorkaraktären som gör skillnaden och det gör det lätt studera just skillnaden mellan motorerna.

1.8T modern, lågtrycksbensinturbo
2.3 VR5 klassisk normalaspirerad bensinmotor
1.9 TDI första generationens direktinsprutad turbodieselmotor
2.5 TDI första generationens direktinsprutad turbodieselmotor

Motor Effekt (hk) Vid (rpm) Vrid (Nm) Vid (rpm) Acc (s) Toppfart (km/h)
1.8T 150 5700 210 1750-4600 8,7 220
VR5 150 6000 205 3200 9,1 220
1.9 TDI 90 4000 210 1900 13,9 184
2.5 TDI 150 4000 310 1500 10,0 220

Vi ser att 150 hästkrafter ger en toppfart på 220 km/h (eftersom luftmotståndet är lika, då karosserna är lika, och då viktskillnaden är försumbar) i denna Passat.

Till lika ser vi att maximala vridmomentet 210 Nm (1.8T och 1.9TDI), 205 Nm (VR5) och 310 Nm (2.5 TDI) inte är det som bestämmer toppfarten. Inte heller accelerationen.

Varför accelererar 1.8T snabbare än VR5 och 2.5 TDI då, när nu toppfarten blev den samma med samma toppeffekt? Svaret är att Arean under kurvan (AUC) för effekten är större för 1.8T, dvs att den motorn ger mer effekt än de andra på andra varvtal än varvtalet som ger maximal effekt.

Det syns i punktsiffrorna i tabellen, genom att maximalt vridmoment för 1.8T är ett intervall och inte ett enskilt varvtal. Det indikerar på att 1.8T är starkare (=ger mer effekt) än de andra motorerna under större delen av varvtalsregistret.

Men 2.5 TDI då, har ju 310 Nm. Visst, vid låga varv. Vridmoment x varvtal ger effekt, så även om vridmomentet är högt blir effekt vid det varvtalet inte så kraftig. Vidare har dieselmotorn kortare effektkurva, vilket ger lägre AUC, och lösningen på detta blir att växla tidigare.

Lättast och tydligast hade förstås varit om vi hade sett effektkurvorna för samtliga motorer, likt diagrammet ovan.

Slutsatsen är att det är effekten som driver bilen och att vridmomentet är en storhet som ingår som faktor i effekten.

Annonser

Om DonDoc

Moderator av Absolutman.wordpress.com Filosof, Författare och Forskare.
Det här inlägget postades i Bil och har märkts med etiketterna , , , , , . Bokmärk permalänken.

6 kommentarer till Myter om effekt och vridmoment

  1. john olsson skriver:

    Ja du har helt rätt effekten o vridet följs åt. Sen skiljer sig vridmomentet sig i mellan en stor motor och en liten och beroende på vad man har för sväng massa och så vidare olika mororer med samma effekt och vrid skiljer i uthållighet

  2. Magnus Klahr skriver:

    Vad menar du med svängmassa och uthållighet?? Dessa värden existerar inte. Liten svängmassa gör motorn mera ”rapp” och tvärtom med stor svängmassa. Det har däremot inget att göra med moment/effekt att göra. Uthållighet? Ja. Det har väl att göra med vilken som rasar först antar jag. Åter igen dessa egenfabriserade påhitt. Effekt, moment, varvtal. Det finns inget annat sätt att mäta en motor.

    • DonDoc skriver:

      Jag både håller med dig och inte.

      De tre storheter du anger är ju i sig lite märkligt att välja ut, eftersom moment x varvtal = effekt. Således parametrar som sitter ihop. Skippa förslagsvis detta vridmoment. Effekt och varvtal är nog.

      Vad som mer är intressant, men som sällan redovisas, är effekten vid samtliga varvtal, dvs effektkurvan. Inte bara toppeffekten.

      Hur mycket last en motor måste släpa på avgör hur pigg den upplevs.
      En VAG 1.8T i en Golf känns mycket piggare än samma motor i en VW Caravelle. Caravellen är helt enkelt tyngre.

      Men även den rörliga massan i motorn påverkar hur motorn reagerar. Ett lättat svänghjul får utslag på effektkurvan och på hur motorn upplevs. Vevstakar i titan används för att titan är starkare än stål och vevstaken kan göras tunnare och därmed lättare. Allt detta kommer att få utslag på effektkurvan.

  3. GÖRAN JOSEFSSON skriver:

    HUR SER GRAFEN UT MED BÄSTA VARVTAL FÖR BÅDE EFFEKT OCH VRIDMOMENT

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s