Ångvärmt tåg till norska gränsen 7 – mot Norge

Från Ed till Kornsjö, som är gränsort, är det kraftig stigning och det var många passagerare och folk längs med spåret som kunde njuta av ångstötarna från B 1037 på den sträckan.

Vi fick aldrig tillstånd att köra i Norge, så vår resa slutade vid den ilsket röda infartssignalen till Kornsjö, mitt ute i ingenting.

Infartssignalen till Kornsjö, syns uppe till vänster i bild, visar rött och markerar vändningen på vår resa.

Infartssignalen till Kornsjö, syns uppe till vänster i bild, visar rött och markerar vändningen på vår resa.


Ingen avstigning för passagerare, men väl smörjstopp och byte av besättning. Äntligen blev det min tur att elda!

Jag fick överta en jämn, fin och tunn fyr och ett ganska lågt vattenstånd – perfekt. Då är det lätt att bygga upp sin fyr och ha marginal att balansera trycket med vattnet.

Återtåg från norska gränsen, på väg ned mot Ed

Återtåg från norska gränsen, på väg ned mot Ed


Det var snar avgång – det fanns ju inget att vänta på här. Jag sade som det var till lokföraren att jag hade rätt lite ånga att leverera för stunden, men lovade att bygga upp den kvickt.
”Jag är inte orolig” svarade lokföraren ”Jag vet att du kan elda, tog du oss upp för Hatabacken så kan du din sak” Sådana ord värmer förstås mer än fyren i B 1037 och jag skred till verket.

Nu gick vi backgång och sist i tåget och skulle göra så göra till Öxnered, där vi hade närmaste triangelspåret att vända tågsettet på. Det gjorde att Ma 403 drog för fullt med sin ATC inkopplad och vi kunde köra in mycket av den tid vi tappade alldeles i början av resan.

Ångvärme som omsveper vagnarna i vinterkylan

Ångvärme som omsveper vagnarna i vinterkylan


Därmed blev min utmaning som eldare lite annorlunda. Det gick åt minimalt med ånga, ångvärmen krävde inte mycket, varför det blev en balansgång med att hålla en så tunn fyr som gav lagom med värme, utan att det brände hål i den.

För mycket brasa och trycket sticker iväg så att säkerhetsventilen blåser och hål i bädden ger tryckfall.

Lite kol, frekvent kontroll och bara fylla i på de ställen där det håller på att brinna hål.
Komplettera med korta tillförsel av vatten.
Minska lufttillförseln genom att stänga damparna, luckorna som reglerar luftintaget till fyren underifrån.
Och så god hjälp från lokföraren som hjälpte till att förbruka lite ånga med cylindrarna när trycket höll på att bli för högt. Att köra ånglok är ett samarbete. Ju bättre förare och eldare kommunicerar och håller reda på när lutningar i banan kommer och när start och stop kommer, desto bättre fungerar körningen. Och det här fungerade fint.

fortsättning följer

Annonser

Om DonDoc

Moderator av Absolutman.wordpress.com Filosof, Författare och Forskare.
Det här inlägget postades i Normalspårig järnväg och har märkts med etiketterna , , , , , . Bokmärk permalänken.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s