Bensin och smörjmedel – det gör skillnad i Formel 1

Europasäsongen av Formel 1 2014 står inför dörren och det efter nära tre veckor från senaste loppet i Kina (här). Vi kan vänta oss stora uppdateringar av bilarna till Spaniens GP som körs i Barcelona till helgen.

De två stallen som har bäst bilar hittills torde vara Mercedes och Red Bull, där respektive stall har helt olika utmaningar. Red Bull har precis som tidigare år en mycket god downforce och går som på räls i kurvorna. De sviks av en motor, som mekaniskt ändå verkar vara okej, men där mjukvaran inte är färdigprogrammerad. Det förklarar delvis även Vettels problem under inbromsning, för då kommer bromsenergiåtervinningssystem in och är en del av bromsen. Och fungerar inte den mjukvaran perfekt, ja då kan bilen upplevas som ”spännande”.

Mercedes har å andra sidan fältets bästa motor, men säger sig själva ha en hel del att göra på den aerodynamiska sidan för att kunna hålla Red Bull stången när Renault får ordning på motorn. Vilket de sagt ska vara klart till Kanadas GP om cirka en månad.

En faktor som sällan får mycket uppmärksamhet och som första gången där här säsongen berördes under förra tävlingshelgen i Kina var bensinens betydelse. Och även motoroljan. Där ansågs det att Shells nya bränsle till Ferrari var en direkt bidragande orsak till Alonsos tredjeplats och att det skulle ha varit värt så mycket som tre tiondelar per varv. Det är mycket det.

Red Bull kommenterade i samma veva att deras oljepartner Total skulle komma med nytt bränsle just till denna tävlingshelg och hoppades också på tre tiondelar per varv från detta.

Det är inte så konstigt när man tänker efter – V8-motorerna var ju oförändrade under många år och ställde sina krav på bensin och smörjning, inte minst genom sitt tämligen höga varvtal (18000 rpm). Nu med lågvarvande (max varvtal är 15000 men ofta växlar förarna vi 10-11000 rpm) V6:or med turbo ser smörjbehovet helt annorlunda ut, liksom hur bränslet bäst förbränns. Det kräver annan sammansättning av bensinen.

Och i dagarna gick Mercedes ut med att deras samarbetspartner på oljesidan, malaysiska Petronas, gjort en fenomenalt arbete med att just ta fram ett bra drivmedel för Mercedesmotorn. På 900 dagar (!) hade Petronas fått fram ett bränsle som gav 30% mer effekt än vad de började med.

Petronas levererar bensin till alla Mercedesmotor utom McLaren, som får sitt smörjmedel och bränsle från amerikanska Exxon Mobil Corporation. Det tros vara en bidragande orsak till att McLaren inte är lika snabba som de andra Mercedesmotoriserade stallen, Williams och Force India.

Formel 1 har alltid varit en testarena för teknik och utveckling, för det som sedan kommer vanliga personbilar till nytta, t.ex. låsningsfriabromsar och antisladdsystem. Detta med bränsleutvecklingen kommer garanterat även det att vara till gagn för gemene man, för de gamla V8:orna avspeglade inte behovet som moderna bilmotorer har, vilket de nya F1-motorerna gör.

Reglementet för bränslet i Formel 1 är förstås välreglerat, mycket för att basen och huvudparten ska vara en standardprodukt, inte olikt den som säljs på vanliga mackar till vanliga människor. Inte minst så måste F1-bensinen innehåll minst 5.75% (m/m) biodrivmedel (vilket oftast är metanol eller etanol för närvarande).

Men låt oss återvända till jämförelsen mellan Mercedes fabriksbil med Petronasbensin och McLarens MP4-29 med samma motor, men som matats med Esso-bensin. Toppfarten på MP4-29 är ändå rätt bra, vilket även kan vara resultatet av dålig aerodynamik, men med en bra motor så skulle accelerationen vara bra också, vilket den inte är. Och eftersom samma motor accelererar mycket bra i Mercedeschassiet, så ligger det nära till hands att titta på bränslet. Vid toppfart varvar motorn högt och skillnaden vad som krävs av bränsle till de gamla V8:orna och de nya V6:orna nu blir mindre.

Mercedes fabriksstall utnyttjar enbart bensin för acceleration upp till ca 10.000 varv och först därefter kopplas elmotorn in. Skälet till detta är den omdebatterade bränsleflödesbegränsaren (som fick Red Bull och Ricciardo diskade i årets första lopp) som sätter ett tak för hur mycket bensin som motorn kan få över 10.500 rpm. Motorn skulle alltså kunna tillgodogöra sig mer bensin över 10.500 rpm, men får inte det. Och det ställer krav på hur bränslet brinner, för att göra det på effektivast möjliga vis på dessa förhållandevis låga varvtal. Här har alltså Petronas ingenjörer kommit längre än Essos. Kanske är amerikanarna ett helt år efter i utvecklingen.

Det var huvudparten om ”Go” i Barcelona. Men det kommer även att testas saker för ”Show”, nämligen försök att få de lågvarvande turbomotorerna att låta lite roligare. Samtliga tre motortillverkare har lovat att på fredagen testa olika lösningar för detta, enklast och mest synligt kommer ”megafonen” att vara – helt enkelt ett trattformat slutrör. Se och hör fredagsträningarna idag på full volym!

Läs mer om
bensin & oktan
bensintillsatser & oktanboosters
alkylatbensin & miljöbensin
Olja

Mer F1 på F1-sidan

Annonser

Om DonDoc

Moderator av Absolutman.wordpress.com Filosof, Författare och Forskare.
Det här inlägget postades i Bil och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s