Pneumatiska ånglok när Frykdalsbanans resa förbereds (1 av 2)

Sävenäs ångloksstation
juli 2014

Ånglok använder ånga till de flesta av sina funktioner, drivning, broms, värme. Och i ett ånglok finns otaliga rör, koppling och tuber som alla kan börja läcka. Med kombinationen järn, fukt och syre så är det en kamp mot tiden innan rosten får fäste, så även det lok som fungerade bra när det kördes senast, kan ha fått läck.

För att köra ånglok behöver det mesta vara någorlunda tätt och i den bästa av världar förbereder man sig innan det är dags att köra ånglok. Det är det vi gör nu.

För att se om det finns läckage, behövs tryck. Tryck kommer normalt av att man vattenfyllerpannan och sedan eldar på. En trevlig process, om än något tidsödande och dyr. Men den största nackdelen är att allt blir glödhett och blött, besvärligt att jobba med helt enkelt.

Ångpannans avtappningskran och tillika den som används för att fylla pannan med vatten när den är tom. Idag fyller vi den med luft.

Ångpannans avtappningskran och tillika den som används för att fylla pannan med vatten när den är tom. Idag fyller vi den med luft.

Ta som exempel, att ett överhettarelement läcker. Sannolikt ett punktrosthål. Lösningen är enkel – in i sotskåpet, vanlig blocknyckel, skruva dän och ta ut. Svetsa. Sätt tillbaka. Klart. Om det inte vore för att det är hett i sotskåpet och en ännu hetare överhettare som ska hanteras.

Istället fyller vi pannan med tryckluft. 8 kilo klarar kompressorn av att lägga i pannan. Och det räcker bra. Det går fort. Genom att sedan lyssna, känna och se (efter att sprayat såpvatten på kopplingar och misstänkta läckor) säkerställer man täthet och hittar läckage.

Vi började jobbet med ett känt problem, nämligen vattenståndsglasen på B3 130. Dessa har varit otäta och det har läckt vatten från dessa.

Vattenståndsglas, där främre skyddsglaset tagit bort. Spiken, rödmålad, visar lägsta tillåtna vattenstånd.

Vattenståndsglas, där främre skyddsglaset tagit bort. Spiken, rödmålad, visar lägsta tillåtna vattenstånd.

Vattenståndsglasen är ett av det viktigaste på hela ångloket. De visar nivån av vatten i pannan, och har indikeringar på max- och minnivåerna. För lite vatten – risk för torrkokning och allvarlig skada, till och med explosion, för mycket vatten – risk för att vatten kommer ut i cylindrarna och loket skenar.

Upptill och nedtill sitter vattenståndsglasen fastklämda av gängade muttrar, som klämmer åt packningar. På 130:n hade dessa blivit gamla och spruckna, så det var ju inget märkvärdigt att det läckte. Inte heller är det så märkvärdigt att byta, i teorin. Verkligheten visade sig vara knepigare.

Vattenståndsröret plockas ned. Gummipackningarna kläms åt med hjälp av en lätt konisk metallpackning, som är något längre i nederkant

Vattenståndsröret plockas ned. Gummipackningarna kläms åt med hjälp av en lätt konisk metallpackning, som är något längre i nederkant

Dels lärde vi oss att det var skillnad på upp och ned. Fantastiskt, vad?! Och vidare så var de nya packningarna inte riktigt lika de gamla. Lite lite kortare, lite lite större innerdiameter. Lösningen blev att sätta dubbla, nya packningar. Tänk så fort det går att läsa sig igenom många timmars arbete, provande och klurande!

Nypackat, nyputsat vattenståndsglas - en ångloksbesättnings våta dröm

Nypackat, nyputsat vattenståndsglas – en ångloksbesättnings våta dröm

Så är det pannan och tuberna, överhettarna och smältpluggarna. Här finns det så mycket sot att det inte går att såpvattenspraya allt, utan vi lyssnar framför allt. Men även att hålla ett värmeljus framför änden på varje småtub hjälper till i diagnosen. Börjar lågan att fladdra finns det drag, som kommer från läcka. Men allt var tätt och fint, både på B3 130 och på B 1037.

Regulatorn öppnas på glänt, för att leda ut tryck till överhettarelementen och därmed kunna lyssna efter väsande ljud av läckor. Men allt var tyst.

Regulatorn öppnas på glänt, för att leda ut tryck till överhettarelementen och därmed kunna lyssna efter väsande ljud av läckor. Men allt var tyst.

För att överhettarna ska få – i detta fall tryckluft – så måste regulatorn öppnas lite försiktigt. En extra koll att skruven låg i nolläge, så inte cylindrarna skulle få luft också. Ett ånglok går ju att köra på tryckluft, faktum var att några små växellok, ofta för industrier, var s.k. ackumulatorlok. I princip ett pneumatiskt lok.

Lyssna efter läckor från tuberna görs både innefrån fyrboxen och innefrån från sotskåpet. Här sotskåpet på B3 130, där sot täcker de nedersta tuberna (se bild nedan). Inte helt bra. Vidare så ser vi rester av förra sviten, vinterkörningen, då 130:n var påeldad, men aldrig kördes med (här) – det gör att det ligger sot i alla tuberna. Sotet följer med draget ut i sotskåpet när man kör, men står loket bara still, blir det inget drag från cylindrarna och sotet lägger sig i tuberna. Det i sin tur är riktigt illa om loket förvaras där det är fuktigt, för sotet innehåller svavel och med fukten bildas svavelsyra. Och då kan du räkna ut vad som händer med tuberna.

Småtubernas framända på B3 130, sett från sotskåpet. I ovankant skymtar överhettarelementen. Sot täcker botten i sotskåpet.

Småtubernas framända på B3 130, sett från sotskåpet. I ovankant skymtar överhettarelementen. Sot täcker botten i sotskåpet.

Vi har fortfarande tryck på, vi ska kolla fyrboxen, smältpluggarna, valvet och på utsidan även luftpumpen, så fortsättning följer här

Annonser

Om DonDoc

Moderator av Absolutman.wordpress.com Filosof, Författare och Forskare.
Det här inlägget postades i Normalspårig järnväg och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s