Längst fram i julmarknadståget på S1 1921 – eldning på riktigt

Vi avgick från Tomteboda redan strax efter tio, för att inte bli fast när posttågen började växlas ihop och isär. Istället ångade vi oss ned några kilometer till Karlberg, ett stenkast från Stockholms centralstation, varifrån tåget skulle utgå från.

Där började mitt arbete som eldare på riktigt allvar. Här gällde det att bygga en alldeles lagom fyr, för att hålla loket på tolv kilo på stationen, utan att blåsa, och sedan ha en massiv fyr att väcka till liv inför backen upp till Älvsjö.

Karlberg och påeldning inför avgång. S1 1921 lägger ut fotorök för X2:orna på spåret bakom kameran

Karlberg och påeldning inför avgång. S1 1921 lägger ut fotorök för X2:orna på spåret bakom kameran

Ni som åkt pendeltåg på sträckan har sannolikt föga aning om hur mycket det stiger från söderbron, genom tunneln där Rc4 1169 spårade ur (här), förbi Södra Station och över bron till Älvsjö. Dessutom kör vi ånglok och ska då helst rulla utan pådrag genom hela Södra Station, som är helt inbyggd och det finns alltid någon som misstycker till rök där.

Dagens arbetsplats - bakändan på pannan inne i hytten på S1 1921. Väldigt lik den i B- och E-lok, även om eldstadsluckorna här går på hjul. Moderniteter...

Dagens arbetsplats – bakändan på pannan inne i hytten på S1 1921. Väldigt lik den i B- och E-lok, även om eldstadsluckorna här går på hjul. Moderniteter…

I utmaningen ligger även tågets vikt, som utgjordes av dieselfinka, manskapsfinka, fyra boggievagnar i stål (B6) och tre två-axliga trävagnar. Rätt mycket för ett ånglok av S1:ans kaliber.

Till detta var kolbingen fylld med beredskapskol, gammalt smuligt kol som tappat en hel del av sitt bränslevärde. Jo, visserligen hade loket toppats upp med nytt, bättre kol, men längst ned och därmed det åtkomliga kolet i koltaget var fortfarande beredskapskolet…

Jag byggde fyr och eldade, samtidigt som jag ströp luftflödet med stängda dampar. Det gäller att ha en stor fyr, som är redo att tända på kommande, när tåget väl ska avgå.

En god stund innan elva tuffade, med betoningen på tuffa för showens skull, vi fram till centralen och kom in på står tio. En hord av förväntansfulla resenärer hälsade oss välkomna med uppspärrade barnaögon och fotoblixtar.

Vi tog ombord folk på ångloket medan vi stod vid perrongen, för att visa och odla intresse hos nästa generation.

Men klockan elva, exakt åtta minuter innan avgång var det så åter dags att börja jobba med fyren inför avgång. Glasen var fyllda till bredden, perfekt för att slippa använda fyrens kraft till att koka nytta vatten mitt i uppförsbacken.

Vatten tas med fördel in i pannan just när ångloket står still, för att kyla pannan, så att hon inte blåser, dvs att trycket stiger så mycket att säkerhetsventilen löser ut. Just på S1 1921 var detta extra besvärligt, pga justeringen. Redan vid 12,6 kg öppnade ventilen och vad värre var, var att den inte stängde igen förrän vid 11,6 kg. Det är mycket tryck som går förlorat det. Jämför med t.ex. B 1037 (här), som bara har några hekto mellan öppning och stängning.

Okej, 400 passagerare, minst 20 ton. Hur mycket är det? Inte ens en halv, tom stålvagn faktiskt. Men ligger man på gränsen för vad loket orkar, så är det klart att det inte är försumbart.

Avgång närmar sig och pulsen stiger.
Att köra ånglok är både framförhållning, is i magen, tajming och hårt arbete.

Avgången prickas exakt och vi drar iväg.
Accelerationen är inte snabb.
Det är tungt.
Dessutom uppvisar S1:an slirtendenser…

Full fart genom tunneln under Söder i Stockholm.

Full fart genom tunneln under Söder i Stockholm.

Jag öppnade bakdampen och fyren flammade upp i takt till ångstötarna från cylindarna, som drar luften genom fyren.
Trycket steg mot 12,6 kg, trots att ångan förbrukades i rasande takt.

Jag spred en tunn matta till med mera kol, medan vi jagade ned i tunneln, för att nå sträckans lägsta punkt och sedan ge oss på backen.

Med god fart passerade vi Södra Station, förbi några dussin förvånade men glatt överraskade pendeltågsresenärer på perrongen.

Upp för backen, upp mot bron, förvandlade draget från cylindrarna fyren till en livlig härd, där kolet förbrukades i en häftig, vidglödgad brand. När det brinner så här i ett B-lok eldat med polskt stenkol, finns det inget som kan stilla hungern efter mera bränsle och med den erfarenheten i minnet, lät jag S1:an lura mig i fördärvet. Jag lade på mera kol.

Vi stannade vi Älvsjö station och tog upp passagerare. Ett kort stopp, som inte innebar möjlighet till återhämtning, men vad gjorde det? Jag hade ju en bra fyr. Men här, utan draget från cylindrarna, blev det slagg.

Vi satte oss i rörelse igen, fyren matad med mera kol. Men aptiten på kol var som bortblåst. Närmast luckorna brann det fortfarande bra, men i mitten och längst fram falnade flammorna. Och det blev allt svårare att hålla trycket uppe.

Jag bad lokföraren köra hårt, för att få mest möjliga hjälp med draget, från cylindrarna, men det var för sent. Slaggen var ett faktum.

Och när trycket sjunker, minskar mängden energi i ångan och det går åt mera ånga. En besvärande negativ spiral, samtidigt som du som eldare inte har en fyr som producerar tillräckligt med värme…

Vi hankade oss fram några stationer till, men trycket sjönk och vatten behövde tas in, något som ytterligare sänkte trycket. Det var till att försöka slagga under gång.

In med ”kroken”, det eldarverktyg som är en lång stål med en vinkel i ändan.

Eldarvektyget kroken vilar under koltaget efter att ha kämpat mot slagg inne i fyren.

Eldarvektyget kroken vilar under koltaget efter att ha kämpat mot slagg inne i fyren.

Glödbädden var enorm och längst ned i den blockerade smält slagg effektivt luftflödet. Det pulvriserade beredskapskolet gjorde glöden kompakt och besvärlig. Vi slet och drog i detta och fick temporärt upp trycket.

Men hettan gjorde att vi fick avbryta. Och när till slut kom vi till den punkt när vi bara kunde välja att stanna på stationen eller få stopp på linjen strax efter. Vi valde förstås stationen.

Fortsättning följer här.

Föregående inlägg här

 

Om DonDoc

Moderator av Absolutman.wordpress.com Filosof, Författare och Forskare.
Det här inlägget postades i Normalspårig järnväg och har märkts med etiketterna , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

2 kommentarer till Längst fram i julmarknadståget på S1 1921 – eldning på riktigt

  1. Jan Ove Johansson skriver:

    Spännande läsning och att eldningen kan variera så mycket beroende på lok typ. Men, det är väl alltid kul att lära sig nåt nytt. Slaggning på linjen kunde väl ta LÅNG tid, eller ???

    • DonDoc skriver:

      Blir man tvungen att slagga på linjen, ja då är det så mycket slagg att man inte kommer vidare och då tar det en stund. Ibland har man tur och får upp en hel slaggkaka och kan ställa den på tvären, eller knacka sönder den, men ibland hänger slagget mellan rosterstavarna och varje måste rensas en efter en. Det beror på kolet, framför allt, hur det slaggar. Det senare tar förstås längre tid…

      Principen för att elda är den samma för alla lok, men hur det brinner, det skiljer sig beroende på luftflödet går.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s