Myter och fakta om oktanbooster och andra bensintillsatser

Högoktanigt… mm, smaka på ordet. Det andas racing och prestanda. Och från tävlingsverksamheten kommer även bensintillsatserna. Frågan är, har du och jag som motorintresserade privatpersoner i vanliga bilar på allmän väg någon nytta av detta?

En bensindriven bil behöver inte köras på högre oktan än den klarar sig på.

Högre oktantal innebär att bensinen har mer motståndskraft mot självantändning. Dvs den tål högre kompression. Och med högre kompression får man ut mer effekt ur motorn.

Men om du nu har en motor som klarar sig med 95 oktan (som idag är det lägsta vi har i Sverige) så har du ingen positiv effekt av att tanka 98 oktan.

Varför?
1) högre oktantal medför att bensinen brinner långsammare – explosionen blir inte lika kraftig
2) högre oktantal har lägre energiinnehåll
3) högre oktantal har högre literpris

Har du däremot en motor som kan ställa om sig, som tex Volkswagen W8 (här) och som kan tillgodogöra sig 98 oktan, främst genom förändrad tändpunkt, men som även går att köra på 95 oktan, så utvecklar motorn mer effekt tankad med 98 oktan.

Motorer som är byggda för 98 oktan utan möjlighet till regering, som Volkswagens och Audis FSI-motorer utan turbo, på 00-talet, i tex Audi A2 1.6 FSI och VW 2.0 FSI i många modeller, dessa bilar måste få sin 98-oktan, för får de lägre oktantal kommer de att ”spika” (dvs självantända innan det är tänkt att explosionen ska komma) med risk för skador på främst kolvar och ventiler.

vem behöver då oktanhöjande tillsatser, sk oktanbooster?

Svaret är
-de som har en synnerligen högkompressionsmotor, dvs ett hårdtrimmat specialbygge, samt
-de som åker i länder med dålig bensin och med lågt oktantal, med en bil som kräver tex 95 oktan.

Oktanbooster fungerar bättre ju lägre oktantal det är i bensinen den ska ”boosta” och därigenom är USA en mycket tacksammare marknad än Västeuropa för oktanbooster – i USA är regularbensinen på 91 oktan, medan den i Västeuropa som bekant är 95 oktan.

Det är alltså mycket lättare (går åt mindre mängd oktanbooster) att höja från 91 till 95 oktan än att höja från 95 till 98. Och att höja 98 oktan nämnvärt är knappt möjligt.

Oktanboostrar syftar till att endera späda ut bensinen med något som har högre oktantal, tex toluen, eller att stabilisera bensinen så att den inte självantänder lika enkelt.

Inblandningen av toluen kan behöva vara så stor som 30%, men eftersom toluen brinner långsamt, kommer det gå ut en hel del oförbränt bränsle med avgaserna. Slöseri med bränsle och kommer definitivt att ge för höga HC hos Bilprovningen.

MTBE (methyl-tert-butyl-eter) är ett exempel på en oktanbooster som är stabiliserande och effektiv i lägre koncentrationer, dvs den späder inte ut bensinen.

Etanol har egenskaper som påminner om toluen i detta sammanhang – högre oktantal än bensin och genom att blanda i stor andel höjs blandningens oktantal.

Etanolinblandning var ett av alternativen på 1920-talet, när bensinen var av skiftande kvalitet, men garanterat inte så välraffinerad som idag. Men det oktanhöjande medel som vann kampen då och skulle komma att dominera bensinbraschen i 50 år var bly, så kallat organiskt bly, mer specifikt tetraetylbly.

Dels för att blyet var stabiliserande och därmed inte krävde stora volymer som etanolen, dels var det billigt. Men även för att för att blyet kyler framför allt avgasventilerna, och därmed ökade livslängden på motorn.

Bly sprayades därför ut i luften under många decennium från avgasrören på våra bilar. Skog dog och människors hälsa försämrades. Främst är det njurar och nervsystem som far illa av bly.

Men primärt var det inte dessa effekter som fick bort blyet från bensinen på 1980-talet, utan införandet av katalysator, något som blev ett lagkrav från och med 1989 i Sverige. För katalysatorns ädla metaller reagerade med blyet i avgaserna och katalysatorn förstördes.

De flesta nya motorer klarade sig redan utan blyets smörjande och kylande effekt, men äldre motorer, som t.ex. VWs vattenkylda motorer från 73-75, gjorde det inte. För dessa behov skapades blyersättning, som adderades bensinen. Det var natrium- och kaliumbaserade tillsatser. Men ganska snart försvann detta från bensinen och hamnade på mackarnas tillbehörshylla.

Förutom blyersättning och oktanboostrar, försöker petroliumindustrin tjäna pengar på andra bränsletillsatser, som bränslesystemrengörning och bränslesystemsmörjning. Listan på namnkunniga företag kan göras lång, med bla Red Line och STP. Nyttan och behovet av dessa kan diskuteras i det oändliga, men jag har haft nyttan av en akutrengörning på en av mina bilar (läs om det här).

Läs även Myter & Fakta om Oktan och Bensin och om skillnaderna på olika bensinfabrikat

Läs om Din bil klarar 10% etanoliblandning (E10)

Eller varför inte Myter och Fakta om olja

och hur vi kan få de fossila bränslena att räcka längre.

Annonser

Om DonDoc

Moderator av Absolutman.wordpress.com Filosof, Författare och Forskare.
Det här inlägget postades i Bil och har märkts med etiketterna , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

4 kommentarer till Myter och fakta om oktanbooster och andra bensintillsatser

  1. DonDoc skriver:

    En kamrat med en mer än måttligt trimmad 454″ testade en hel del tillsatser och kom fram till
    att aceton (inte bara, utan som tillsats) fungerade bäst i hans högkompade maskin.

  2. Ping: Miljöbensin, syntetisk bensin och alkylatbensin | Absolutman

  3. William Dieke skriver:

    Den 91 de har i USA motsvarar vår 95, de räknar på ett annat sätt!

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s