Fakta och myter om väghållning

Vem drömmer inte om en bil som ligger som ett strykjärn på vägen? Som bara rinner genom den där härliga kurvkombinationen! Med en precis styrning så att bilen nästan känner vad du tänker och styr in exakt som planerat…

I verkligheten står du där med din praktiska, snusförnuftiga kombi, som det i och för sig är rätt bra tryck i, men som inte kör åttor kring medtrafikanterna

…eller har du just fått din första bil, kanske morfars gamla VW Jetta?

Eller så har du din gamla Porsche 911, men kan inte förstå hur grannens bortskämda son kör ifrån dig i sin BMW M3:a…

Kanske har du just toksänkt din bil och försöker övertyga dig själv om att det inte är så hårt som det känns samtidigt som du har fullt sjå att inte studsa av vägen.

Jag kan inte säga att allt ovan är självupplevt, men jag tänkte här guida dig förbi några myter, fördomar och vanliga fel i jakten på bättre väghållning i Din bil. För alla bilar kan få bättre väghållning. Men det går även att lägga förmögenheter på uppgraderingar som kanske bara försämrar prestandan.

Grundförutsättningen för alla bilars väghållning är däcken. Hur tråkigt det än är, så är däcken bilens enda kontakt med vägen. Väghållning handlar om att få alla däcken att ha största möjliga kontaktyta även genom forcerad kurvtagning.

Ett mjukt chassie på en bil med hög tyngdpunkt utsätter däcken för stora krafter vid kurvtagning, som snedbelastar däcken varvid de tappar greppet.

Detta brukar vara steg ett i jakten på väghållning. Det ger följande positiva effekter
– lägre tyngdpunkt
– mindre krängning
– bättre kontroll på hjulen
– få däcken att ligga an mot vägen bättre
– ökad styrskärpa
– och så ser det bra ut

Det vanligaste felet som görs är att lägga på en sänkningssats, i betydelsen fyra lägre och hårdare fjädrar. Detta har oftast en skenbart bättre effekt än det faktiskt har på väghållningen i och med att de ofta ersätter fyra slitna fjädrar. Fördelen är att du får ned tyngdpunkten.

Så vad är felet? Inga katastrofer, förutom att du får sämre komfort, en väghållningsoptimering som är långt i från optimal och fjädrar som inte passar till stötdämparna. Originaldämparnas liv kommer att förkortas.

För att kortare och hårdare fjädrar ska få optimal effekt på väghållningen krävs att de kombineras med stötdämpare som är gjorda för detta. De behöver fungera med denna kortare fjädringsväg och vara lite hårdare i sin dämpning.

För oss som inte bor vid Autobahn, utan oftast kör på Trafikverkets tämligen ojämna vägar, är det oftast bäst att ha mjukare (!) fjädrar tillsammans med hårdare stötdämpare. Med hårda fjädrar riskerar du att tappa kontakt med vägen, när det blir mycket ojämnheter. Och det innebär sämre väghållning.

Nu finns det inga kortare fjädrar som inte är hårdare också men lösningen ligger i progressiva fjädrar, fjädrar som har några mjuka varv och sedan blir hårda.

Alternativet att ”värma ihop” originalfjädrar, så att de blir kortare, kan inte rekommenderas så detta äventyrar härdningen i stålet, med risk för fjäderbrott.

Inte heller att kapa en originalfjäder får ses som ett bra alternativ. Mängden fjädring blir för kort, med risk för genomslag och, om den blir för kort, att den fjädrar ut och blir lös. Detta tappar väghållningen helt.

Allra lättast är att köpa ett färdigt paket med fjädrar som är avstämda för stötdämparna som ingår. Då har någon ingenjör räknat på detta och andra ingenjörer har provar ut detta på just din bilmodell. Förutsatt att det är ett stort, seriöst företag (läs mer här).

Nu ska vi titta på den ofjädrade massan. Chassie och kaross sitter på fjädrarna och fjädrar följaktligen. Det som sitter i andra ändan av fjädern, så som nav, bromsar och hjul kallas ofjädrat. För så bra väghållning och styrkänsla ska detta vara så lätt som möjligt.

Det är inte så mycket vi kan göra här, men sätt inte på större (=tyngre) bromsok och bromsskivor än du behöver, om du avser att uppgradera även dessa.

Men fälgar kan väga väldigt olika (läs mer om fälgar här), till viss mån även däck.

När vi nu ändå berör fälgar och däck så är detta enda möjligheten till kontaktyta med marken. Bredare däck innebär mer grepp. Men välj ett kvalitativt däck, däck är avancerad svartkonst och du får alltid kompromissa. Och betala för det du får.

Lägre profil innebär att däcksidan inte kan flexa så mycket och det hjälper däcket att hålla kontakten med marken med hela slitbanan. Mer grepp i kurvorna. Priset du betalar är minskad komfort.

Oftast är det hjulhusets utformning som sätter gränsen för hur stora och breda hjulen kan vara. Ett sätt att öka på hur brett hjulet kan vara är ”spacer”. En spacer är en metallbricka som monteras mellan nav och fälg och därmed flyttar ut fälgen.
Fördelar:
– plats för bredare hjul
– ökad spårvidd, vilket har gynnsam effekt på väghållningen

Risken du tar:
– ökad belastning på hjullager, som kan ta slut i förtid
– förändrad hjulgeometri, som kan ha negativ effekt på både styrning och väghållning.

Du får bredda spårvidden max en tum, enligt svensk lag. Då spårvidden räknas från mitten på däcken, så kan tillkomst av spacer kompenseras av att däcket hjulet är djupare, dvs breddar mer inåt än utåt. ET är måttet på hur djup fälgen är.

Vid forcerad körning och hård kurvtagning är det inte bara däcken som flexar, utan även bussningar och själva karossen.

Uppgradering av bussningarna minskar denna flex och ökar därmed både väghållning och styrkänsla. På gamla bilar innebär bara byte till nya originalbussningar ett lyft, men byt gärna till polyurethan när du ändå är igång.

Fjäderbenslagring, sitter i ovankant på fjäderbenen, om bilen har sådan konstruktion, bör även de räknas in till bussningar, eftersom det innefattar en gummidel, som med åren blir torr, sprucken och dålig. Byt dessa med.

Karossen flexar även den. Det är därför det finns fjäderbensstag och burar. Olika konstruktioner flexar på olika sätt och ju nyare bilen är, desto styvare är den från fabriken. Ingenjörskonsten går framåt.

Ett övre fjäderbensstag, mellan stötdämpartornen i motorrummet, är ofta bra på många bilar. Det minskar flexen och ökar både väghållning och styrskärpa. Men på de första generationerna av Golf och Scirocco, var det det undre fjäderbensstaget som var det allra viktigaste (läs mer här)

Formel 1 handlar mycket om aerodynamik och så avancerade blir aldrig våra gatbilar. Men ju fortare det går, desto viktigare bli luftflödet kring bilen. Många bilar får in för mycket luft under bilen och i höga farter lättar de nästan, ”luftplanar”. Detta avhjälps med en frontspoiler, som håller undan luften från att pressa sig in under bilen.

Detta kombineras inte sällan med en bakvinge, som styr om luftflödet över bakvagnen, så att bakvagnen pressas ned och ligger fastare i högre farter.

Nackdelen med både spoiler och vingar hänrör direkt till namnet ”spoiler” – det spoilerar luftflödet och luftmotståndet ökar. Bilen går långsammare och mer motoreffekt krävs för att framföra bilen lika fort som innan monteringen av spoiler och vinge. Men i gengäld blir bilen mycket mer stabil i höga hastigheter.

Som avslutning tar vi en sammanfattande åtgärdslista och den är i inbördes ordning med de viktigaste åtgärderna överst.

1a. Nya, bra däck. Bilens enda kontakt med vägen.
1b. Bredare, lättare fälgar med bredare däck
2. Bättre fjädrar i kombination med stötdämpare, avstämda för varandra
3. Nya bussningar, överväg polyuretan
4. Stag, för att minska flexet i karossen
5. Spacer, för att öka spårvidden
6. Spoiler och vinge, är mer show än go, annat än i riktigt höga hastigheter

Lycka till
Använd gärna kommentarsfältet ned för att dela med dig av dina uppgraderingar och hur dessa fungerade

Kanske kan mektips och bilerfarenheter intressera

Läs gärna Fakta och Myter om oktanhöjande medel också

Om DonDoc

Moderator av Absolutman.wordpress.com Filosof, Författare och Forskare.
Det här inlägget postades i Bil och har märkts med etiketterna , , , , , , , , , . Bokmärk permalänken.

9 kommentarer till Fakta och myter om väghållning

  1. Bertil Johansson skriver:

    Hmm? Väghållning? Nog är däcken viktiga, men vägverkets väghållning (Ofta väg-hålning…) är nog minst lika viktig för bilens totala väghållning. Inte många vägar som ger spoiler och vinge en chans i detta land, och en sänkning av bilen medför att mycket stora delar av vägnätet blir ofarbart.

  2. Anders skriver:

    Det tvistas lite om fjädrar och kapning av dessa… blir en fjäder hårdare om man kapar den? Många upplever ju bilen hårdare när de kapat rejält på fjädern men är det inte genomslagsgummit de ligger och skumpar på då när de kör?

    Har en kompis som menar att om du har 10varv på en fjäder och kapar bort ett varv ökar fjäderns hårdhet med ca 10%. Men är de inte fjädringsvägen som kortas med 10%? Hårdheten kan väl inte påverkas när man kapar bort ett eller ett par varv?

    • DonDoc skriver:

      Du resonerar helt riktigt. Hårdheten sitter i materialet och ändras förstås inte om du kapar bort ett varv eller två. Däremot, precis som du skriver, så minskar fjädringsvägen med 10% om man kapar bort en tiondel av fjädern. Och det är nog genomslag (stopp mot genomslagsgummit) som ”många” upplever i bilar med rejält kapade fjädrar. Vidare är stötdämparen är konstruerad för att fungera optimalt med en viss fjäder, både gällande hårdhet och slaglängd. Så om man kapar fjädern kommer inte stötdämparen att fungera optimalt längre hellre. Och byter man till kortare, hårdare fjädrar utan att byta till en anpassad stötdämpare så kommer inte stötdämparen heller då att arbeta optimalt. Fjädrar och stötdämpare bör vara avstämda till varandra för att ge bästa väghållning på Din ride.

      ”Hellre en sänkt sedan än en SUV”

  3. Matti Johansson skriver:

    Hej boys.
    Jag o Anders har haft diskussionen om kapning påverkar hårdhet, och jag är för o han emot. eller ja vi ligger väl på var sin sida mittlinjen egentligen.
    MEN vi snackar tävlingsfjädrar här nu. gör inte så stor skillnad, mer än att vi har 60mm i diameter och fler varv än en std.
    Men låt säga att vi har 10 varv och 10kg tryck per mm. då blir det en kompression på 0,1mm per varv.
    Om vi sen tar bort tre varv på fjädern och skall göra samma kompression igen så måste jag ju trycka ihop varje varv 1.43mm. och varje mm hade 10kg, så blir ju samma kompression 14,3kg.

    Alltså en hårdare fjäder, Eller tänker jag fel?

    Mvh Matti

    • DonDoc skriver:

      Hej Matti, nu är jag inte fysiker så jag kan inte ställa upp korrekt ekvation åt dig, men jag kan definitivt säga att du tänker fel. Du behöver tänka igenom vad som är kontant. T.ex. trycket, som kommer från bilens fjädrade massa. Och fjädermaterialets beskaffenhet.

      Jag hänger inte helt med – menar du att ursprungligen (med 10 varv), är det då 10 kg tryck per kvadrat-mm eller att 10 kg komprimerar fjädern en mm. Jag antar det första, eftersom ett totaltryck på 10 kg är orealistiskt lågt för att komma från en bilkaross.

      Kanske har vi någon matematiker/fysiker/ingenjör bland läsarna som kan ställa upp detta rätt.
      Men klart är att en fjäder aldrig kan bli hårdare om du kapar bort en bit av den.

      I all välmening /Tobias

  4. Matti Johansson skriver:

    nej 10 kg per ihoptryckt mm på fjädern! Materialet per varv kan aldrig bli hårdare, men om du tar bort ett varv ”absorbtionsmassa” så blir fjädern totalt hårdare per mm ihoptryckning. tänk inte att bilen hänger på fjädern utan sätt den i en press o mät den! Bilens tyngd kan ju aldrig bli mer liksom.
    I det läget bilen vilar på den är den inte hårdare, men om du lastar den med ytterligare 100kg så sjunker den inte ihop lika många mm med färre varv än med fler varv(förutsatt att det är samma sorts fjäder man utgår ifrån!)

    Fjädern ökar ju i tryck linjärt, och en kortare fjäder har en brantare ”accelerationskurva” på vikten.
    förutom när den bottnar, då ökar den progressivt!

    Så jag tar väl din rad ovan.

    Hej Tobias, nu är jag inte fysiker så jag kan inte ställa upp korrekt ekvation åt dig, men jag kan definitivt säga att du tänker fel ;-)

    o jag tar inte illa upp, det behöver du inte oroa dig för!

  5. Stefan Karlsson skriver:

    Den optimala bilen, utan att själv behöva bygga om/optimera, när det gäller väghållning OCH samtidigt komfort är Citroën Xantia Activa med gashydralisk fjädring (Hydractive ll), där Activa tillägget är det avgörande.
    Den har aktiv krängningshämning (mekaniskt system) samt två lägen på fjädring och stötdämpning, Hydractive II, som är ”datorstyrt” utifrån dessa parametrar (klipper o klistrar lite):

    The ECU uses 7 sensors, which generate a total of 10 ‘input parameters’:
    1) Vehicle speed
    2) Steering wheel position (2a) and speed (2b)
    3) Body movement magnitude (3a) and speed (3b)
    4) Gas pedal press (4a) and release (4b) speed
    5) Brake pressure sensor
    6) Door/boot open sensor
    7) Ignition switch on/of

    Xantia Activa V6 har fortfarande rekordet i Teknikens Världs älgtest.
    http://teknikensvarld.se/algtest/
    Mvh Stefan K.

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google-foto

Du kommenterar med ditt Google-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s